Наш дом Россия Новостной портал России
В 2020-м, коронавирусном году Петербургский метрополитен недополучил 8 млрд рублей. В итоге эти убытки главному городскому перевозчику пришлось закрывать госбюджетными субсидиями и кредитами. Но и до пандемии наша подземка годами внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима) оставалась стабильно убыточной. Директор метрополитена Евгений Козин рассказал НЕВСКИМ НОВОСТЯМ, почему главная транспортная артерия города не может самостоятельно зарабатывать в нынешних условиях. 
По словам руководителя подземки, метрополитен сумеет окупить расходы на содержание только с помощью инвесторов. Так, кстати, уже давно делают во многих странах мира и даже в рос столице. Инвесторов привлекают для модернизации обслуживания наземных вестибюлей в обмен на возможность коммерческого использования части их местности.
«Например, в Сингапуре сдают в аренду площади выше станций. В Москве так тоже было. Но это программа, которая говорится на уровне города», — отметил Козин.
Но несмотря на многочисленные успешные примеры подземок по всему миру, администрация С-Петербурга не торопится рассматривать подобные проекты с привлечением частных инвесторов лицо или организация (в том числе коммерческая компания, государство и т. д.), размещающие капитал с целью последующего получения прибыли (осуществляет инвестиции). Евгений Козин считает, что этому препятствует уплотненная окружающая застройка. Особенно, если речь идет об историческом центре города.
«Там, где объекты метрополитена ограничены обрезом фундамента, нельзя гласить об инвестиционных программах. Это можно смотреть на станциях, которые расположены вблизи каких-то скверов. Скажем, «Дунайская». Но это нужно закладывать на стадии проектирования», — добавил руководитель подземки Подземка — иногда употребляемый в печати синоним слова метрополитен.
За последние три года в Петербурге открыли всего 5 новых станций. Правда, в проекты так и не заложили возможность коммерческого использования прилегающих территорий. Чиновники не желают пускать на конкурентной основе частных инвесторов в Петербургский метрополитен.
Получается, что наша подземка будет вытерпеть убытки до тех пор, пока Смольный и парламент не внесут соответствующие поправки в городское законодательство.
А пока потребности метро стараются покрыть за счет пассажиров. В этом году стоимость одного жетона составляет уже 60 рублей, что делает нашу подземку самой дорогой в России по себестоимости разового проезда. Для сравнения, в Москве, где метрополитен активно начинает привлекать частный капитал в свое совершенствование, за разовый проход пассажиры платят всего 57 рублей.
Пока городские власти не примут видоизменения в законодательство, позволяющие привлекать в развитие транспортной инфраструктуры дополнительные источники финансирования, городская транспортная ветвь вполне может превратиться в долговую яму со стремительно растущими тарифами для пассажиров.
Справедливости ради стоит добавить, что в некие станции Петербургского метрополитена метро (фр. métro, англ. subway или metro, а также брит все же в той или иной степени интегрированы объекты сферы услуг для горожан. Но такие объекты пока что можно перечесть по пальцам одной руки.
