Тоннель меж Аляской и Чукоткой под Беринговым проливом мог бы стать одним из крупнейших проектов партнерства России и США. Об этом заявил бывший вице-губернатор Аляски Лорен Леман.
«Это был бы один из примеров партнерства, которые многим из нас хотелось бы видеть чаще. Например, мы сотрудничали во время 2-ой мировой войны в рамках программы ленд-лиза… На ум приходят и остальные проекты, такие как Международная космическая станция», - заметил он.
Стоит отметить, что он не 1-ый нынешний экс-губернатор Аляски не первый политический деятель высокого ранга, одобрительно высказавшийся о постройке тоннеля под Беринговым проливом.
В первый раз его одобрил губернатор штата Колорадо Уильям Гилпин аж в 1890 году. Затем о строительстве тоннеля заговорили в 1900—1902 годах с подачи французского магната Лоика де Лобеля при поддержке американского капитала.
При этом проект даже получил одобрение со стороны российского императора Николая II и премьер-министра Сергея Витте.
Позже к этой идее возвратились на излете Второй мировой войны, когда в 1945 году Иосиф Сталин в воззвании к президенту США Гарри Трумэну проявил интерес к соединению таким образом железнодорожных сетей 2-ух держав.
Новый импульс интереса проект получил в 1990-е и 2000-е годы. Тогда в целях его спец реализации была создана международная корпорация «Трансконтиненталь» (IBSTRG), а правительства США и РФ на разных уровнях обсуждали и даже включали его в свои стратегические документы (к примеру, в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.»). При этом американская сторона даже выделила 10 млн долларов на изыскание и разработку проекта, а штат Аляска принял особое постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги.
Последний раз перспективы строительства транспортного тоннеля буквально через Берингов пролив оценивались в 2010 году.
Тогда стоимость проекта была оценена в 63 млрд баксов, а предполагаемый объем грузоперевозок оценивался в 60−70 млн тонн (3 млн контейнеров), при этом учитывалась экономическая целесообразность перевозок только между Дальневосточным федеральным округом РФ, Аляской и рядом штатов Канады.
А есть же еще Южная Корея, Центральная Азия, Китай и Япония.
Давайте на минутку представим, что проект все-таки реализован. Как он скажется на мировой экономике?
Топ-менеджер российского промышленного холдинга Жора Машнин в своем tg-канале «Империя курильщика» уже как-то говорил, что сегодня среднее время в пути груза из Сеула в Лос-Анджелес занимает 25 дней (при расстоянии в 9 тыс км), а из Сеула в Нью-Йорк - все 43 дня (при расстоянии в 16,1 тысячи км). Причем это безупречные условия, а на практике нередко бывает так, что с учетом проволочек в Панамском канале время растягивается до 2-х месяцев.
При условии же пуска тоннеля под Беринговым проливом путь груза из Сеула до Нью-Йорка или Чикаго через Анкоридж и Анадырь, по расчетам Машнина, будет составлять 15,1 и 14,3 тыс км соответственно, укладываясь по времени всего в пару недель. Это на 10% короче и приблизительно в 2,5 раза быстрее, чем по океану.
Правда, и дороже, но этот минус может компенсироваться тем суждением, что есть продукция, для которой экономия 20−30 дней в пути — это критически серьезный показатель.
Нынешний объем грузоперевозок между Северной Америкой и Азией по Тихому океану, продолжил он собственные рассуждения, составляет около 2,5 млрд тонн или примерно 123 млн контейнеров в год.
«Если даже 5% этого объема будет перенаправлен по тоннелю буквально через Берингов пролив, это дополнительно к 60−70 млн тонн даст еще 120−130 млн тонн. Плюс вероятность для увеличения взимаемой стоимости. Все это снижает время окупаемости проекта до 10−15 лет, а это уже неописуемые показатели для инфраструктурного проекта такого масштаба», — резюмировал тогда Машнин.
Казалось бы, стальная мотивация. По крайней мере, для США. Тем более что группа ВИС, один из крупнейших инфраструктурных застройщиков в РФ, должна в 2027 году закончить строительство моста через реку Лену, который свяжет Восточную Сибирь с портами Охотского моря буквально через транспортный коридор от Иркутска до Магадана, образуя Северный широтный экономический пояс РФ.
А это аккуратненько укладывается в рамки заключенного еще в 1990 году межправительственного соглашения СССР и США по строительству транспортного коридора буквально через Берингов пролив
Но в прошлом каждый раз мощным препятствием к прокладке тоннеля становились политические и геополитические препятствия. В начале XX века крест на тоннеле поставили поначалу русская революция 1905 года и последовавшая за ней Первая мировая война, вылившая в российские революции уже 1917 года. В середине XX века непреодолимым препятствием стала разгоревшаяся Прохладная война.
Вот и на этот раз, говорят экономисты, проект тоннеля принадлежит пока все-таки больше политической, а не экономической сфере.
— Это некоторое заявление о намерениях, не более того, — заметил в беседе с «СП» ведущий экономист Никита Масленников.
— При потенциальной своей работоспособности и реализуемости это точно не спецпроект ближайшего будущего. Это перспектива как минимум двух десятилетий, наверное.
«СП»: Почему?
— Просто потому что должны сойтись сразу несколько факторов. Во-первых, сначала надо умело воплотить эту идею в высококачественном инженерном проекте.
А для этого нужно многое учесть. Тут и движение вод в проливе, и ледовая обстановка, и очень много чего еще, включая серьезные геологические изыскания.
Но главное - для этого нужны продолжительные спокойные и конструктивные взаимоотношения между двумя странами в условиях совершенно другой, чем сейчас, мировой экономики.
Подобная связь 2-ух континентов между собой может быть оправдана только в том случае, если проектом тоннеля заинтересуются и близкие соседи РФ и США — Мексика, Канада, Монголия, северный Китай, Казахстан.
Вот тогда с точки логистики перемещения грузов строительство тоннеля под Беринговым проливом себя оправдает. Но это совершенно иная экономическая реальность в плане глобального мирового хозяйствования.
Допустимо, когда-нибудь большой экономический мир и подойдет к этому рубежу, а мы вместе с ним. Но пока нужно исходить из того, что США и Россия просто демонстрируют таким образом курс на длительный вектор выстраивания взаимоотношений, только и всего.
Потому что на подобный шаг мировая экономика будет способна, на мой взор, только лет через 15−20, когда достигнет определенной степени зрелости.
«СП»: Если попробовать заглянуть в будущее и представить себе, что тоннель все-таки возведен, для каких грузопотоков он будет своевременен более всего?
— Чтобы говорить предметно, надо знать, в каком непосредственно виде проект тоннеля замышляется или проектируется теперь. Будет ли он только автомобильным больше для человеческих потоков? Будет ли это чисто железнодорожный проект? Будет ли это «слоеный пирог» по типу Крымского моста?
Пока я об этом ничего не знаю, да и боюсь, что даже СМИ, которые рассуждают на данный счет, также не знают этих деталей.
«СП»: Возможно, тоннель сыграет определенную роль с точки зрения совершенствования Северного морского пути?
— Сейчас на эту тему рассуждать трудно. Пока у РФ и США все-таки разнонаправленные взгляды на Северный морской путь. И по грузоориентации, и по конечным точкам маршрутов. Севморпуть для РФ - это прежде всего маршрут движения и доставки сжиженного природного газа в страны Юго-Восточной Азии и в целом азиатского района.
Так что мы не можем пока рассуждать об этом, потому что не знаем, какими на выходе окажутся определенные транспортные издержки для того или иного бизнеса. Кроме того, новая реальность мировой экономики, о которой я гласил выше, пока не наступила.
«СП»: Кстати, эта «новая реальность» весьма уж напоминает пресловутую глобализацию мировой экономики.
— Я бы не стал на данный момент разбрасываться терминами. Вместо этого я бы сказал, что для экономического оправдания постройки тоннеля под Беринговым проливом необходимы просто новая структура и новый облик мировой экономики. Новые пересечения интересов всех ведущих геймеров. Новая заинтересованность в глобальной логистической сети.
Однако не менее, а возможно — даже и более, чем что-либо другое, политические и геополитические предпосылки для строительства тоннеля. Вся штука-то в том, что тут соседствуют друг с другом и переплетаются перспектива строительства длительного конструктивного экономического общежития, и политика, и новая структура мировой экономики. И одно без другого состояться не может.
Это либо устраивается все совместно, либо не реализуется вообще. И в этом состоит главный на сегодняшний день цивилизационный выбор.